Попасть на экскурсию в городок Чарск, который теперь стал называться Шаром, мне хотелось по двум причинам: в былые времена там располагался огромный запасник локомотивов, а теперь оттуда ещё и начиналась новая железная дорога на Усть-Каменогорск. Хотя городок этот был больше известен не этим, а тем, что в нём в своё время родился основатель группы «На-На» Бари Алибасов.
По дороге из Алма-Аты в Астану можно было попасть в Чарск, если взять билеты на два поезда с пересадкой. Но август же, месяц хронического безбилетья... Велико же было моё удивление, когда в первых числах августа в кассе железной дороги вдруг оказались билеты из этого Чарска до Павлодара! Плацкартные, правда, но зато с нормальными местами, причём даже нижними. От Алма-Аты до Чарска доехать вообще не представляло никакой сложности – поезд до Защиты стал теперь уходить на Усть-Каменогорск по новой короткой дороге от Чарска. И, поскольку он теперь до Семипалатинска не доходил, в этом составе стало появляться немало свободных мест.
Взяв билетики, я принялся выяснять, где там что. Обычно для этого хватало просмотра спутникового снимка местности в «Google Earth», но тут меня ждало разочарование: от Чарска до Усть-Каменогорска в системе висели нерезкие спутниковые снимки, сделанные в 2002 году или даже ранее. На них ещё не было ни нормальной картинки самого Чарска, ни трассы новой железной дороги, на самом деле действовавшей к тому времени уже больше года.
Но, как и всегда, мир не без добрых людей – очень многое мне подсказал по электронной почте Александр Сиваков, работавший машинистом в устькаменогорском локомотивном депо на станции Защита. И вот, за три дня до окончания своего отпуска, я по дороге из Алма-Аты в Астану собрался пошариться по Шару.
Поезд до Усть-Каменогорска отправлялся теперь с вокзала Алма-Аты 2 в полдень. Двадцать шесть лет назад, в феврале 1983 года, 184-й пассажирский на Лениногорск отправлялся с него же в одиннадцать вечера. Электрификация с первого вокзала до второго была запущена в эксплуатацию с ноября 2001 года, и поезда по городу по настоятельной просьбе городской мэрии – Акимата Алма-Аты – обычно ходили с электровозами. Хотя всё равно иногда и случалось, что новосибирские или защитинские поезда ходили по городу с тепловозами. На этот раз нас спустили со второй Алма-Аты на первую дежурным электровозом.
Двадцать шесть лет назад этот поезд пошёл по «Турксибу» с луганским тепловозом 2ТЭ10Л и делал остановки практически везде. Теперь мы отправились с вокзала Алма-Ата 1 с гораздо более современным локомотивом 2ТЭ10У. И следующая остановка нашего поезда была только в Капчагае. Годами пассажирские тормозили в Жетыгенах, Байсерках, 70-х разъездах и прочих промежуточных станциях. На них обычно никто не входил и не выходил, но двадцать шесть лет назад «Турксиб» был полон самых разных грузовых поездов, в том числе угольных эшелонов, возивших топливо для алма-атинской ТЭЦ-1 и фрунзенской ТЭЦ аж из Кемерово. Теперь же трасса была практически пустынна: первый встречный грузовой поезд, состоявший в основном из платформ с контейнерами, набитыми китайским ширпотребом, попался нам уже далеко за Капчагаем, где мы единственный раз ненадолго тормознули. Там же нас ждал и первый попутный грузовой.
По-моему, впервые в жизни мы проскочили «цыбульную» станцию Коскудук без остановки. Раньше на его перроне всегда торговали мешками с фирменным талдыкурганским репчатым луком фиолетового цвета. Ох, и вкуснячим!.. За окном понеслись уже знакомые по нескольким фотовылазкам места – сколько красивейших кадров было здесь снято! Причём можно было снять и в этот раз, если бы окна вагона не оказались закрыты из-за хорошо работавшего кондишена: наш состав вылетел из-за кавальера выемки перед самой большой петлёй трассы у Доса, а на этой станции стоял нам под обгон встречный грузовой поезд с красно-сине-жёлтым «парнокапотным» тепловозом – картинка маслом!
На станции Сары-Озек отставного полицейского «Кузетовца», который пытался арестовать меня там четыре месяца назад за фотосъёмку двух тепловозов, на этот раз на вахте не было. А то бы я обязательно передал ему привет. Проводница моего вагона, правда, заметила, что в 1991-1992-х годах, когда тут взрывали советские баллистические ракеты, проводников, оказывается, специально инструктировали, чтобы на этой станции никто ничего не снимал. Но все ракеты уже были давным-давно взорваны, и облако гептила над Алма-Атой, который тогда перед взрывом по какой-то запарке не слили из одной из этих ракет (а может, и не одной, правды-то всё равно никто никогда не скажет), никто у нас в городе не забыл...
Поехали дальше. Айнабулак, затем короткая остановка в Коксу – не двадцатиминутная, как раньше – и вот он, фруктовый базар на перроне Уш-Тобе. Кто помнит уштобинский «КООПовский» лимонад в «огнетушителях» из толстенного тёмного стекла двадцатишестилетней давности? По 0,8 литра и стоимостью 89 советских копеек за такую бутылку? Теперь тут был сплошной пластиково-полуторалитровый «Сарыагаш»... Здесь нам взялись менять тепловоз, чего раньше никогда в этом месте не делали – старые «луганки» проходили как минимум до Актогая, а «ТЭП70» и дальше, порою вообще сразу до Семипалатинска...
После Уш-Тобе наш паровозик вообще дал копоти на всю катушку! Оказалось, что его средняя скорость двадцать шесть лет назад была 45 км/ч, а теперь – аж целых 51, и это было заметно! Где они, эти непонятные сплошные остановки на всяких этих Койкрыкканах, Разъездах №47 и Мулалах подряд?!! Мы неслись до Лепсов, как ошпаренные! Туда наш поезд пришёл уже в полной темноте, а двадцать шесть лет назад с этого места начинался зыбкий зимний рассвет.
В современном Матае, в цехах локомотивного депо которого конструктор автоматов Калашников собирал по ночам свой первый «АК», теперь горел свет вдоль всего перрона! Шестнадцать лет назад, сразу вскоре после развала СССР, на всей этой станции горела одна-единственная лампочка, освещавшая крылечко дежурного по вокзалу, а тепловозы не включали буферных фонарей! Нечего было включать – не было лампочек, светили только прожекторами, да и то не всё время!
Порою кое-где вдоль линии по-прежнему попадались, радуя глаз, старенькие одноламповые «прожекторные» светофоры. Мне однажды объясняли, для чего их меняют на «линзовые» из нескольких ламп: плашка с цветными стёклышками, находящаяся в таких между лампой и линзой, случалось, что подмерзала зимой так, что электромагнитам не хватало силёнок её сдвинуть. Сбой сигнализации, поезда останавливались.
В Актогае к нашему поезду прицепили красавчика «ТЭП70», одного из бывших «тальговозов". Отсюда до Семипалатинска теперь с пассажирскими ходили только такие! Поставив дымовую завесу от станционных прожекторов, наш тепловоз резво помчал нас дальше на север.
К Аягузу двадцать шесть лет назад защитинский поезд подходил ровно к обеду. На вокзале и перроне всегда было полно военных из всех близлежащих погранотрядов и гарнизонов. На северном краю перрона в те времена стоял построенный из непропитанных и потому уже посеревших от времени шпал магазинчик местного ОРСа, в котором можно было спокойно, безо всякого блата купить пачку невообразимой для тогдашней Алма-Аты подприлавошной экзотики – сигарет «Ява-100»...
Теперь многочисленные перронные торговки такой экзотики не предлагали и потчевали товарами попроще. В половине третьего ночи – спать в поезде, как и обычно, совершенно не хотелось – я купил пару беляшей, несмотря на столь поздний (или столь ранний) час вполне горячих, и бутылочку зелёного чая. Беляшики мало того, что не вызвали потом никаких желудочных проблем – они даже были вкусными! Навстречу прискакал кзылординский скорый, и мы тут же поехали дальше.
На до боли знакомом мне перроне станции Жангиз-Тобе теперь было абсолютно пусто. Мало того, что со здания вокзала исчезли вывески двух или трёх кафешек, появившихся тут в самом начале XXI-го века, вдобавок с перрона исчезла и вся былая армада таксистов, предлагавших за какую-то пару часов долететь отсюда до Усть-Каменогорска. Одинокой дежурной по станции швырнули со штабного какой-то пакет с документами, и наш паровозик быстро покинул это ставшее таким унылым место.
Через пятьдесят минут поезд прибыл в Чарск. 26 лет назад лениногорский поезд проходил эту станцию под вечер, и ему ещё предстояло добраться аж до Рубцовки! Только там он начинал идти в обратную сторону, и прибывал на Защиту в седьмом часу утра, через 12 часов пути. Теперь же только что взошло солнышко, а до вокзала Усть-Каменогорска ему оставалось всего три часа езды...
Сойдя с поезда, я первым делом понёсся к дежурной по вокзалу. Камеру хранения на чарском вокзале, разумеется, никто организовать не догадался, однако так же, как и в прошлом году в Ерментау, дежурная согласилась присмотреть за моей сумкой несколько часов. Уже налегке я выскочил обратно на перрон – посмотреть, какой защитинский тепловоз прицепят к этому поезду. Тут оказалось, что красавчика-«тальговоза» аж целый второй день и в третий раз в качестве эксперимента засылают с этим поездом до Защиты.
Все окрестные таксисты тусовались теперь вместо Жангиз-Тобе здесь, предлагая доехать теперь уже не до Усть-Каменогорска, а до Семипалатинска! Когда толпа желающих рассосалась, у края платформы остался мужичок на «Жигулях-2114». Я, даже сам ещё не зная, куда ехать, попросил этого таксиста просто покатать меня по окрестностям новой железной дороги. Мужик, на моё счастье, оказался понятливым: «Ты хочешь посмотреть, как идёт поезд, который только что ушёл? Пока он делает петлю в шесть км, мы его догоним!»
Ухабы чарских улиц уже не имели никакого значения, когда это лихое изделие российского автопрома, пролетев по ним, как по проспекту (слава ремням безопасности!), выскочило за город на перекрёсток бакырчикской и семипалатинской трасс, и свернуло на север. Через пару километров справа от дороги образовался какой-то пригорочек, на который мы и заскочили. Впереди, примерно в паре километров от нас, поезд, в котором я только что ехал, поднимался навстречу восходящему солнцу на новенький мост над семипалатинской автотрассой. Я успел заменить на фотике «китовник» на телеобъектив, выскочить из машины и сделать пару кадриков.
Таксист развернул машину, вернулся обратно к чарскому перекрёстку, и теперь уже свернул в сторону рудника Бакырчик. Километров через пять влево от основной трассы пошла широкая накатанная грунтовка, и мы свернули на неё. Ещё примерно через такое же расстояние сбоку от грунтовки показалась огромная стройплощадка – таксист сказал, что это китайцы строят нам огромный цементный завод «Казцемент».
Проехав вахтовый посёлочек строителей, мы увидели парня, бодро шагавшего по обочине, и остановились возле него. Это оказался маркшейдер строительства карьера для добычи щебня, расположенного чуть далее. Почти возле разъезда Сарыжал – двух домишек и двух путей в распадке между грядами сопок – вид которого внезапно открылся нам после очередного перевальчика, водила свернул с накатанной грунтовки и поехал просто по мелкому кустарнику к видневшимся чуть поодаль грузовику, буру и вагончику с передвижной электростанцией.
Я, честное слово, не знал, что «ВАЗ-2114» и так может! Таксист только сказал: «Эх, не напороться бы под кустами на торчащую каменную глыбу картером...» Подъехали к геологам. Оказалось, что щебень понадобится для насыпи железнодорожной ветки от Сарыжала к цемзаводу. Маркшейдер показал на стоявшую вдали на холмах почти такую же буровую технику, как у него: другая разведочная партия работала на будущем карьере, где предприятие будет брать себе сырьё.
Случайно взглянув в сторону Сарыжала, я вдруг увидел морду тепловоза, ползущего в распадок со стороны Чарской с грузовым. До линии железной дороги отсюда было далеко. Добежать до самих рельс я не успевал, доехать по кустам и камням на такси – тем более. На прямом пути к рельсам была ещё одна такая же каменистая сопка, как та, на которой мы сейчас стояли. Оставался лишь шанс доскакать до её верхушки и сделать пару кадров оттуда.
Меняя на бегу объективы на фотике, я понёсся вниз, затем вверх... Вскарабкался... Грузовой тем временем уже проползал ближнюю ко мне горловину Сарыжала и вскоре показался из-за мелкой сопочки, за которой спрятался входной сигнал. Именно с этой же стороны железнодорожного полотна, как назло, были и заборы снегозадержания с линиями электропередач. Улучив момент, я успел снять пару кадриков головы поезда в просвет между этими заборами, а затем и весь состав целиком, уползающий в сторону Усть-Каменогорска по петле вокруг следующей сопки.
Таксист тем временем обогнул понизу ту горушку, на которую я заскочил. Я спустился, и мы поехали к видневшемуся чуть далее железнодорожному переезду. Оказалось, что это продолжается та же дорога, по которой мы проезжали мимо стройки цемзавода. Мужичок честно признался, что сам до этого здесь ещё не был. Я решил постоять там хотя бы полчаса, в надежде хотя бы на ещё один поезд.
Мы сидели и мило беседовали в тёплой машине, когда на рельсах показался молоденький парнишка в оранжевой жилетке – путевой обходчик. Он медленно брёл в направлении только что прошедшего грузового, тоже в сторону Усть-Каменогорска, и периодически подкручивал путевые гайки. Я дождался этого паренька и спросил, скоро ли пройдёт следующий поезд? Оказалось, что не скоро, и я скомандовал таксисту разворачивать оглобли. И в самом деле – потом оказалось, что следующий грузовой заполз с этой ветки в Чарск только где-то через 4 часа.
На обратном пути мужичок-таксист рассказал мне и про Бари Алибасова. Оказалось, что его именем в городке уже была названа одна из окраинных улочек, но она была далеко от вокзала. «Командир» поведал о том, что отец Алибасова был казахом из рода аргын, а мать – азербайджанка. Пока она была жива, Алибасов там периодически появлялся, но после её смерти на свою родину больше ни разу не приезжал.
Едва мы заехали обратно в Чарск, как таксисту моментально подвернулась клиентура до Семипалатинска. Я сказал, что ехать до самого вокзала не хочу, и попросил высадить меня возле разворотного треугольника для тепловозов. Мы попрощались.
Вокруг чарского депо ничего интересного не оказалось. На запасных путях возле него стояло несколько десятков ржавых тепловозных колёсных пар с шестернями. Через некоторые из них уже начали прорастать молодые деревца. В запаснике ни одного локомотива больше не было – там стояли только вагоны...
Я поднялся на пешеходный мост над станцией. На путях стоял идущий в сторону России пассажирский Алма-Ата–Новосибирск. Часть его вагонов уже была перекрашена в новые фирменные серо-серые цвета российских железных дорог с красными эмблемами «РЖД», уже метко прозванными в народе «ПИДами». На фотографиях абсолютно новых вагонов, только что выпущенных с конвейера тверского завода, эта раскраска ещё как-то более-менее смотрелась. Но наспех накрашенная, а потому уже полуоблезлая, с успевшим выгореть на нашем степном солнце логотипом, она производила удручающее впечатление. Впрочем, этот поезд вскоре ушёл, а перронные торговки принялись подсчитывать свои скромные барыши.
Тем временем с привокзальной площади раздалась громкая музыка. В этот день, 30 августа, в Казахстане был праздник, День конституции. Рядом с вокзалом оказались почти все государсвенные учреждения этого городка, в том числе и местная мэрия – акимат. Возле него вскоре началось торжественное собрание. Лучших людей города награждали почётными грамотами и какими-то подарками (издали не было видно), а затем пошли выступления разных местных артистов.
А на перроне вокзала разжигались мангалы. Откуда-то появился и шашлычок – маленькая палочка стоила в пересчёте на российские деньги 50 рублей, что было явно дороговато для такого городка. И несмотря на то, что первых «щенят-табака» пожарили у меня прямо на глазах, отведать их желания почему-то не возникло.
Пришёл следующий поезд, и тоже в сторону России. На сей раз состав оказался из Ташкента. На перрон высыпала толпа колоритных узбеков, видимо, ехавшая на заработки. Но напрасно кружила по перрону вокруг них симпатичная девушка-торговка с детской коляской, превращённой в «автолавку» – узбеки соблюдали Уразу, кушать и пить, даже просто воду, в светлое время суток во время мусульманского поста не разрешалось...
Этот поезд тоже вскоре ушёл. Я прошёлся по станции, дошёл до переезда, сделал пару кадров просквозивших в разные стороны грузовых, и вернулся к вокзалу. Скучавшая в своём закутке барышня-дежурная, у которой я оставил рано утром свою сумку, была не прочь мило побеседовать со мною почти час. А потом пришёл мой следующий поезд, теперь уже на Павлодар. И милая госпожа дежурная по вокзалу помахала на прощанье не только жезлом машинисту, но и рукой – мне.
Душный плацкарт павлодарского скорого оказался полон под завязку. Очень хотелось спать, но так и не дали: севшая со мною в Чарске семейка из очень древней бабушки, достаточно пожилого мужика и пары детей-школьников на верхние полки не пошла и осталась сидеть внизу, у меня и молоденькой девочки-студенточки напротив. Клевал-клевал носом у окошка, но перетерпел.
Опять же, сделав всего одну чисто случайную остановку на Разъезде №1, наш поезд быстренько доскакал до Семипалатинска. И никаких тебе былых обязательных и непонятных остановок по разным Дельбегетеям, Суук-Булакам и Шоптыхакам... В Жана-Семее вся бабушкина семейка вышла, а спустя ещё 15 минут, на вокзале Семипалатинска, вышел и почти весь остальной народ. Нас осталось чуть больше трети вагона. Поезд «задним ходом» вновь перебрался через речку и, медленно заворачивая вправо мимо цемзавода, зоны и нескольких воинских частей, покатил в сторону бывших ядерных полигонов.
Пятнадцать лет назад, в 1994 году, когда я приезжал в командировку на здешний цементный завод, у Семипалатинска ещё было собственное пассажирское вагонное депо. Здесь формировались три поезда: через день скорый Семипалатинск–Ташкент, ежедневный пассажирский Семипалатинск–Новосибирск и тоже ежедневный местный «Семипалатинск–К». В расписании вокзала и маршрутных трафаретах на вагонах городок на ядерном полигоне обозначался одной буквой – просто «К». О том, что он называется Курчатовым, лично я тогда ещё не знал, и думал, что это сокращение от слова «Конечная».
В какой-то тогдашний командировочный вечер, предоставив своему второму по счёту военному соседу сладко дрыхнуть в номере гостиницы «Иртыш», я специально поехал на вокзал – посмотреть на отправление этого почти секретного ядрёно-полигонного поезда. На вокзале я увидел изрядно побитую жизнью двухсекционную «луганку», к которой был прицеплен состав из примерно полутора десятков грузовых, почтовых, багажных и пассажирских вагонов вперемешку, в числе которых даже была замечена прицепка Москва–Семипалатинск.
По перрону шныряли разномастные и почему-то крайне любопытные товарищи в штатском, поэтому я, оторвавшись якобы в сердцах на одного такого, что в кассе нет билетов на Алма-Ату (ташкентский скорый уходил позже), отчего он сразу же от меня отвалил, на всякий случай торчать на одном месте не стал, и почапал тихонько вдоль рельс в сторону Иртыша. Этот поезд нагнал меня чуть позже: из окон и ещё не закрытых тамбурных дверей вперемешку с проводниками торчали физиономии и солдат-срочников, и седовласых полковников...
Теперь я сам неспеша катил в плацкарте к столице бывшего полигона. Справа по ходу поезда виднелся Иртыш с сосновым Ленточным Бором на том берегу, изрядно пощипанным незаконными вырубками и пожарищами, но всё же ещё непобеждённым. Вдоль этого берега реки периодически попадались какие-то небольшие посёлки. А слева от железнодорожного полотна тянулись унылые мелкие сопки, километрах в ста – ста пятидесяти за которыми когда-то и копали шахты под ядерные испытания, аккуратно отмеченные теперь на спутниковых снимках в «Планете Земля»...
Железнодорожный вокзальчик городка Курчатова теперь, после торжественного открытия в 2001 году линии отсюда в Ермак, и даже помнивший в связи с этим дизель-поезда ДР1А, стал называться вместо буквы «К" Дегеленом. Здесь нам стали менять семипалатинский тепловоз на павлодарский, что меня удивило: в газетах перед этим написали, что всю дистанцию от Жана-Семея до Павлодара отдают для обслуживания семипалатинскому локомотивному депо.
Я побежал снимать смену локомотивов, после чего на меня, разумеется, тут же наехали местный ЛОВД-шник и три «кузетовца». Снова пришлось потратить время на разъяснение товарищам норм действующего законодательства страны, благо это удалось сделать гораздо быстрее, чем в Сары-Озеке.
Наш поезд покатил дальше. Новая дорога, которой не исполнилось ещё и десяти лет, была абсолютно ровной и, по-моему, вообще без единого поворота вправо-влево. Изредка попадались двухпутные разъезды с одинаковыми станционными постройками из белого кирпича. Сопки слева от дороги уже кончились и началась Кулундинская Равнина – Великая Казахская Степь за окном вагона была настолько ровна и горизонтальна, что на горизонте, за который только что зашло громадное красное солнце, было вполне заметно СКРУГЛЕНИЕ ПЛАНЕТЫ...
Уже в темноте наш паровозик перебрался через канал имени Сатпаева и вкатился на вокзал станции Аксу-2. До чего же было непривычно стоять на его перроне у абсолютно «взрослого» поезда... Двадцать лет назад на этот тупиковый вокзальчик, называвшийся Ермаком-Пассажирским, дважды в день приползал пригородный из Павлодара – маневрушка с одним или двумя плацкартными вагонами, шедшими, как общие. Проводница продавала за советские копейки отрывные рулонные билетики...
Теперь же наш скорый дал такой копоти вдоль автодороги из города к ГРЭС, что аж обогнал все машинки на ней! Просквозив на всех парах мимо сонных электровозов на Аксу-Первой, поезд нёсся по ровной степи к главной трассе, слегка удаляясь от Павлодара, в небе над которым вдруг засияли разноцвеные шары праздничного салюта!..
Весёленький сигнальчик: два жёлтых огня на светофоре, из них верхний мигающий... И дорога открыта, и тормозить всё равно надо – загоняют по стрелкам зигзагом на соседний параллельный путь... Два жёлтых, из них верхний мигающий – скрип тормозов – разъезд Бастау принимал наш поезд на боковой путь. Остановились. Через пару минут поехали. Проскочили под мост, по которому в Павлодар идут поезда из Экибастуза. Вправо. Ещё вправо. Ещё вправо...
Два жёлтых, из них верхний мигающий... Жолкудук тоже пропускал нас по боковому пути. Раньше у этого поезда была здесь остановка, теперь её отменили. Два жёлтых, из них верхний мигающий – тепловозик наконец-то вытащил наш поезд на главную трассу. Первый пилот дал копоти – прогрохотав по мосту над сонным Иртышом, мы влетели из выемки на платформу павлодарского вокзала аж даже на минуту или две раньше, чем положено! Странно: обычно «рулевые» тянут резину, наматывая себе лишние минутки в пути следования, засчитываемые им в рабочее время и, разумеется, оплачиваемые! Хоть пять минут сверху, да и прихватить...
Встречавший меня с поезда отец Рашита Дядя Тагир сразу же выделялся своим ростом из окружающей толпы. Туннель выхода со второй платформы в город оказался прямо у двери моего вагона и мы тут же в него просочились. Несчастную привокзальную площадь Павлодара взялись реконструировать: кучи земли, вывороченные бордюры, слипшиеся в кучку где-то вдалеке автобусы, таксисты и уличные фонари; автомобили, застывшие перед вокзалом на кучах земли, песка и щебня в самых замысловатых позах.
До машины мы всё же как-то доползли. Рашит же со своим старинным другом Серёгой уже давно упражнялись на бильярде в великолепном и незабвенном «Баян-Ауле», куда я и был немедленно привезён. С корабля на бал... Дядя Тагир поехал дальше, домой – было уже одиннадцать вечера – а я залетел на второй этаж заведения...
Мне сразу же налили...
Вечером следующего дня мы с Рашитом поехали на его «Аккорде» в Астану: первого сентября уже нужно было на работу. Было пасмурно, а при этом хорошо ехать вечером на запад, из Павлодара в Астану, не играя с солнышком в жмурки... Ближе к Ерментау вдруг пошёл дождик. Заскочили на горку, проехали первую заправку, бугорок, а перед второй заправкой, за которой был крутой поворот, стояли знаки ограничения скорости – 90, 70, затем 50. На повороте торчал гаишник, тормозя встречных – под дождём, на холодном ветру! И вдруг: проехав гаишника и вынырнув из-за поворота, мы в свете своих фар увидели знак «50», стоявший на левой стороне трассы, но повёрнутый цифрой не к встречным машинам, а к нам!
Дык ну естественно же, что водители, которые не знали трассы наизусть, в темноте и под дождём или не успевали заметить развёрнутого задом наперёд знака, или пока соображали, что это может быть за знак, было уже поздно! Да-а-а... Рассказывали в Ташкенте, как их гайцы умудрялись собственные знаки на столбах наскоряк на часок-другой вешать – самый любимый у них знак был «Поворот налево запрещён» – и вставать потом за перекрёстком в нужном месте. Но чтобы гаишники вот так знаки на трассе задом наперёд разворачивали – такое за столько лет своих путешествий по автодорогам я увидел впервые...
Приехав в Астану, я рассказал одной из хорошо знакомых сослуживиц о своей чарской экскурсии. Она улыбнулась в ответ: «Аким (мэр) города Шара – мой брат...»
