В самом первом рассказе этой главы я уже «прокатил» всех желающих в «сидячем» вагоне испанского поезда «Тальго» из Алма-Аты в Караганду. Прошло четыре года, но многие люди, особенно за пределами Казахстана, не то, что смогли сами проехаться на этом чуде испанской железнодорожной техники – они его даже в глаза не видели! А коротенькая, в двенадцать вагонов, тальговская «Фатима», в составе которой были эти «сидячие» вагоны, тем временем была снята со скоростного астанинского маршрута и отправлена на тихоходный чимкентский. «Под шумок» этот составчик даже переименовали из «Фатимы» в «Ак-Сункар». А из Алма-Аты в Астану стали ходить другие составы «Тальго» – длинные, по 22 вагона.
«Астанинский» состав поезда «Тальго» под названием «Тулпар» состоял из трёх типов вагонов: с пятью купе по два места в каждом, плюс с душем и туалетом в каждом купе (класс «Гранд», который по билетам считался «Л», то есть «СВ»); с шестью купе по два места в каждом из них (класс «Бизнес», в билетах обозначался, как «К» – купейный); и с пятью купе по четыре либо сидячих, либо лежачих места в каждом купе (класс «Турист», по схеме состава они обозначались, как «П» – плацкартные).
Самые удобные и просторные «сидячие» вагоны (причём, что немаловажно, ещё и достаточно дешёвые!) на рейсы из Алма-Аты в Астану теперь не ставили, поэтому на сей раз мы «прокатимся» долгой зимней морозной ночью (вся дорога – затемно) из Астаны в Алма-Ату в этом самом «плацкартном».
В конце 2007 года «Пассажирская перевозка» КТЖ вдруг объявила непонятную «забастовку»: они не назначили на 29 декабря из Астаны в Алма-Ату ни дополнительных вагонов на «десятку», ни дополнительного отдельного вечернего поезда, как это делалось несколько предыдущих лет. И когда я за 38 суток до отправления кинулся в кассу, на обычный поезд билетов уже не было! В Интернете оставалось всего два билета на скоростной, да и то один из них был в «женское» купе... Ну что же, я выкупил себе предпоследний «скоростной» билет... «Сапожник без сапог»: я – человек, отвечавший на своей работе за электроснабжение всей их «КТЖ» – никак не мог найти необходимых «подвязок» в «Пассажирской Перевозке», чтобы доставать себе «Служебные расписания» и нужные билетики...
Предновогодний астанинский морозец отпустил до минус пятнадцати. Я приехал на вокзал почти за час – на «Тальго» опаздывать было нельзя: двери его вагонов задраивались наглухо ровно за пять минут до отправления и централизованно блокировались поездным электромехаником.
Мой пятнадцатый вагон оказался почти в хвосте. Показав «стюардессам» свой билет и паспорт, я зашёл внутрь: рабочий тамбур – дверь только на одну сторону перрона, а напротив – туалетец с умывальником. Нерабочий тамбур – технический отсек и диспенсер с кипятком и холодной «евроводой», плюс стопка одноразовых стаканчиков. У соседнего такого же купешника дверь выходила только на другую сторону перрона, напротив неё был такой же туалетец, а вместо диспенсера – откидной столик и стульчик для дежурной «стюардессы». Их на каждых два таких вагончика было не то трое, не то четверо, и куда после отправления прятались остальные, если, как 29 декабря, в поезде нет ни одного свободного места, а в «штабном» для них выделялось всего что-то около шести мест, я так и не понял...
Климат-контроль в составе оказался на уровне: не душно, не жарко, не холодно – НОРМАЛЬНО, что зимой в поездах бывает крайне редко. Но очень тесно: ничего не поделаешь, плата за скорость. На схеме пожарной эвакуации, висевшей на стене вагона, мне потом с немалым трудом удалось разобрать кое-какие цифры размеров – ширина прохода между вагонами и в тамбурах оказалась 900 мм, ширина прохода вдоль вагона мимо дверей купе 600 мм, общая длина вагона – вроде бы 13400, габариты купе – вдоль полок 1900, поперёк полок – 1450 мм. Ну да, идти вдоль вагона можно было только боком, а встречный народ прятался в нишах, в которых были устроены двери каждого купе. И то ладно, что мне со своим ростом в 180 см подметать макушкой потолки не пришлось. Смотреть в окно в проходе мне, стоя, было невозможно – верхний край стеклопакета кончался у моего подбородка.
Купешка по отправлению поезда была собрана в «межобластной» вид, с креслами. Полки для лежания были подняты и упрятаны в стенных нишах, причём на нижнем крае нижних полок были прикреплены спинки кресел. Девать багаж было практически некуда: под низ нижней полки входили разве что только тапочки, а верхняя полка для багажа, сделанная над проходом по принципу советских и аммендорфовских купешников, была мало того, что откровенно маленькой, дык ещё и забита всякими причиндалами. В частности, там нашлись одеяла и откидные столики.
Баулы пришлось ставить прямо в проходе купе и, естественно, всю ночь потом о них спотыкаться. Столика в купе не было, вместо него стояла раковина умывальника с торчащим высоко наружу смесителем. Столики втыкались в подлокотники кресел, каждому – отдельно, по тому же принципу, что на некоторых рядах в самолёте «Ил-86». Но, честно сказать, для заядлых преферансистов это даже было очень удобно...
Лежать головой следовало к выходу из купе. По-другому не выходило: полки не доходили до окна сантиметров на 25, между полками и окном были сделаны отсеки-«шкафчики» для верхней одежды и какие-то полочки. Под раковиной оказался вполне цивильный отсек для мелкого мусора, типа апельсиновых корок и яблочных огрызков. Над раковиной и окном купе было укреплено зеркало, чем-то похожее на плоский компьютерный монитор: в нём по краям была подсветка и парочка розеток для бритв. Пришедшая собрать билетики стюардесса сразу сказала, что умываться нужно только здесь, а курить ходить в вагон-бар. По ходу предложила меню вагона-ресторана с доставкой еды прямо в купе.
С нашим поездом пошёл китайский электровоз KZ4A-0003 приписки локомотивного депо Астаны. Состав имел какой-то люфт междувагонных сцеплений, ибо затолканный маневрушкой на первый путь астанинского вокзала, а затем потянутый с того же конца электровозом, он сдёрнулся с заметным рывком. Но больше таких рывков по дороге не было. Китайский электровозик стартанул со скоростью километров в 80. За Сороковой он побежал чуть быстрее – под 120. Вообще удивительное свойство этого поезда – быстро и плавно разгоняться асинхронными ТЭДами, и быстро и плавно тормозить дисковыми тормозами.
Причём, всё было как в классическом анекдоте про чукчу, устроившегося работать в ГАИ: «Пшик есть – тормоз есть!» Когда машинист нажимал у себя в кабине на компьютерный джойстик, технический отсек за стеночкой нашей пятой купешки отзывался коротким «пшиком» на каждую набранную тормозную позицию: одним, реже двумя, один раз в каком-то месте – аж тремя. При трёх «пшиках» казалось, что он со скорости за стольник остановится прямо на месте! При отпускании тормозов сначала раздавался короткий «пшик», а затем длинный – «пш-ш-ш-шик».
Я попытался пойти покурить в этот самый вагон-бар. Ресторан и бар стояли в середине поезда подряд, ближним к нам оказался именно бар. Пройдя со своего 15-го четыре вагончика, я оказался перед помещением, наглухо забитым курящим народом. Работало два телевизора, но показывали они только экранные заставки. Кружка разливного пива стоила раза в два дороже, чем в большинстве наших пивных точек. Попытаться пройти в ресторан я так и не решился и вернулся в свой вагон.
Заглянул в туалетец – гораздо меньший, чем в «сидячем», но всё ж даже со своим 64-м размером одежды я вполне в нём и развернулся, и поместился. Работала вентиляция, и в нижнем углу сего заведения, скромно спрятанную за почти самую крышку унитаза, я всё же нашёл то, о чём уже догадался, но о чём умолчала стюардесса – пиктограммку с НЕПЕРЕЧЁРКНУТОЙ сигареткой...
Долго ли, коротко ли, но народ в моём купе попросил стюардессу открыть специальным ключом защёлкивающиеся полки и разложить их. Тут стало совсем неудобно – сидеть на нижней полке при откинутой верхней стало невозможно. Низ верхней полки касался моего воротника. Впрочем, сидеть на любой полке этого типа вагона так и так было неудобно: она представляла собою пластиковое «корыто», в котором была уложена готовая постель, пристёгнутая ленточными матерчатыми ремешками с металлическими застёжками-«восьмёрками», типа как внутри иноземных чемоданов.
Бортик полки был чуть выше матрасика и давил снизу на ноги. Для людей, расположившихся на верхних местах, на открывшейся стенке оказались защёлкнуты огромные П-образные куски нержавеющих труб, очень похожие на большую половину полотенцесушителей в наших ванных комнатах. Труба втыкалась в край верхней полки, превращаясь в неплохие с виду перила. Проверять их на прочность у меня, однако ж, желания не возникло, и я смог договориться с верхней полки по своему билету на нижнюю.
Свет в купе был люминесцентный, в две длинных лампы над окном с раковиной. Его выключатель оказался на косяке купешной дверцы, там, где при закрытии двери оказывалась дверная ручка. Но возле подушки каждой полки в углу купе нашлось ещё по два выключателя – первый, с мерцающей в темноте неоновой кнопочкой, включающей расположенную в плафонах длинных ламп над окном обычную масенькую лампочку накаливания, и второй, неподсвечивающийся, включавший расположенную возле подушки вертикальную люминесцентную лампу длиной сантиметров пятнадцать, достаточно яркую для чтения при ней. На стене купе, кроме того, оказалась защёлкнута раздвижная пластиковая стремяночка, цеплявшаяся своими крючками за край любой верхней полки в любом её месте.
Народ постепенно улёгся. Погасив весь свет, можно было даже смотреть на улицу в чуть тонированное окно. Полулёжа на своей полочке, я отодвинул занавесочку – к тому времени уже показалась половинка луны и было достаточно хорошо всё видно. За Карагандой наш «сверхзвуковой» паровозик набрал скоростёнку далеко за сто двадцать, а ближе к Агадырю, откуда до Берлика начинался самый хороший путь, помчался уже во все разрешённые ему путейцами сто шестьдесят километров в час.
Подгулявший ночной встречный товарняк проносился мимо нас меньше, чем за четыре секунды. Подумалось: выйди там за габарит в нашу сторону груз, или сойди с рельсов вагон – и хоронить нас будут прямо в искорёженных остатках нашего вагончика... Иногда где-то там далеко вверху на какие-то доли секунды вспыхивал пунктир окошек встречного обычного пассажирского... Над пантографом нашего электровозика постоянно и равномерно горела зеленоватая искорка электрической дуги...
Однако: вытянуться во весь мой рост в тесном купе «Тальго» оказалось запросто – к моему немалому удивлению ступни не упёрлись в противоположную стенку, как это происходит в «РИЦах», «ТВЗ» или «Аммендорфах»... Вагон не раскачивался ни вверх, ни вниз – испанские амортизаторы не давали; ни вправо-влево – при поворотах все вагоны наклонялись чуть вбок при помощи хитрой системы тяг. Лишь попадая на «звеньевой» стык, наш поезд начинал обиженно и с жуткими ударами подпрыгивать на каждом из них...
«Австрийский» сварной рельсовый путь от «Плэссер энд Тэурера» до сих пор лежал не везде – стали попадаться ещё советские звеньевые стыки. Особенно много их оказалось по дороге от Берлика-2 до Алма-Аты. Равномерное частое «Дынь-дынь-дынь-дынь...» – звук напоминал тиканье старого ереванского будильника, только усиленное во сто крат. Где-то три удара в секунду. В некоторых газетах писали, что езды по советским звеньевым стыкам испанскому колёсику (не колёсной паре, колёсики там каждое само по себе) хватает всего на три рейса, после чего колёсико, ставшее щербатым, меняют. Похоже, так оно и было: когда наш поезд поворачивал влево, звук от колёс не менялся, но когда он начинал поворачивать вправо, от колёсика с этой стороны раздавался неприятный зудящий звук: похоже так, что на нём и вправду уже было несколько выбоинок подряд... На звеньевых стыках начинали «расстёгиваться» двери в купе и в туалет, и выпадать полки в купе, если они были застёгнуты.
Под утро двери выходов и металлические окантовки тех окон, которые считались с запасными выходами, покрылись толстым слоем инея – совсем, как в самолётах! На улице ночью всю дорогу было примерно минус 15... И сколько раз до этого мне приходилось встречать в Астане это «Тальго» – его опоздания выходили почти всегда по 20-30 минут. Но тут мы залетели на Алма-Ату-2 ровно по графику, пронесясь 1327 км за 12 часов 34 минуты! Средняя скорость поезда составила сто пять с половиной километров в час.
Это вам не лезгинка, а твист...
Лезгинка, а точнее «Танец с саблями», классически, по Владимиру Семёновичу Высоцкому, выстукиваемый зубами, случился на обратном пути в Астану, уже после Нового года, когда мне достался абсолютно убитый ледяной вагон-«РИЦ» девятого скорого, в котором практически не работало отопление, в половине купе (и в нашем в том числе) не горели люминесцентные лампы, и не закрывалась одна из боковых дверей в нерабочем тамбуре. А между стёклами оконной рамы быстро набилась смесь из мелкого снега пополам с сажей! Пришлось дремать под одеялом, покрывалом, в куртке, шапке, спортивном костюме – ноги не согревались, сон не шёл...
