Степаныч появился со своими картинками на ж.д.-Фотогалереях в начале 2008 года. Причём он удивил весь народ уже второй своей картинкой, запечатлев в родной ему Караганде-Сортировочной невесть как залетевший туда тепловоз марки «М62». В Казахстане таких доселе почему-то не водилось, и чуть позже стали появляться предположения, что их прикупила себе обогатительная фабрика в Карагайлах. Как выяснилось ещё позже, не купила, а попросила временно в четырёхмесячную командировку... На этой картинке мы с ним, собственно, и познакомились.
Степаныч уже не первый год трудился машинистом в локомотивном депо Сортировки, и периодически мотался за пультом электровоза то в Астану, то в Агадырь. Само собой разумеется, что я напросился к нему в кабину хотя бы на один рейс.
В очередную субботу Степанычу выпало ехать в Агадырь. Договорились встретиться на Караганде-Пассажирской часам к четырём вечера. Я решил подпрыгнуть туда на скоростной электричке – утренней «Сары-Арке» (есть ещё и вечерняя) – и часам к одиннадцати утра появился на астанинском перроне. Как хорошо, что у нас не Россия – не надо было париться насчёт билетов на этот «трамвайчик», их продавали прямо в его вагонах по дороге. В ожидании отправления я бродил по перрону.
На соседнем пути собирали пассажирский состав для отправки на промывку вагонов в Анар. Вагоны были в основном люксовые, с двухместными купе, которые начали готовить к лету. В этом составе попался и один из астанинских «РИЦев», капитально отремонтированный на украинском заводе «Днепровагонремстрой». Эти бело-голубенькие вагончики ходили прицепными из Астаны в Берлин. Вскоре к этому составу подали локомотив: им вдруг оказался уже давно знакомый мне электровоз, вдруг перекочевавший из депо Экибастуза сюда, в Астану. Мне довелось снять его в 2004 году отправлявшимся с одним пассажирским вагоном «рабочего» поезда, не числившегося в «Служебных расписаниях» Казахстанской железной дороги, и шедшего из Экибастуза-2 до Коржункуля...
Наша электричка отправилась чуть раньше этой «сборной Астаны». В вагоне сидело человек десять, не больше. Даже странно – по утрам суббот на Караганду, и по вечерам воскресений на Астану народу в «Сары-Арку» обычно набивалось гораздо больше. Почти вдоль всей дороги большими и малыми группами попадались «оранжевые» путейцы, жёгшие траву на обочинах. Непонятно было, зачем они её палили, ибо на этой золе следующая трава, наоборот, росла ещё лучше. Мы так и доехали до Караганды в этой густой дымовой завесе.
Вокруг пассажирского здания карагандинского вокзала решили прокладывать ливневую канализацию: трое мужиков по очереди долбили электрическим отбойным молотком выложенную года три назад на выходе из здания на перрон первого пути тротуарную плитку. Плитка, видать, была в своё время положена на совесть – отбивалась она с заметным трудом. Под этот непрекращающийся грохот с первого пути убежал в свой далёкий рейс местный скорый поезд на Алма-Ату, затем на его место прискакал такой же скорый из Алма-Аты. Из его хвостового почтового вагона долго выгружали всякие посылки и бандероли – набралось на две полных «ГАЗели».
В этот момент вокзальный громкоговоритель объявил: «Будьте осторожны – по второму пути проходит локомотив». Почти, как у Профессора Лебединского: «Но что-то повернулось, и в голове замкнулось...» – первая же мысль была: «Да это же Степаныч! Значит едет менять бригаду, вышедшую с его поездом из Астаны, с заменой не только бригады, но и локомотива!»
Озарённый этой догадкой, я поскакал в сторону выходных сигналов и, проскочив по перрону мимо этого разгружавшегося почтового вагона, встал чуть поодаль. Вскоре из-за пришедшего поезда и вправду показалась морда голубого «ВЛ80С» – разумеется, со Степанычем в кабине. Увидев меня, он выглянул в окошко и нажал на тормоз – электровоз с жутким скрежетом остановился: «Залетай!»
Я вскарабкался по лесенке внутрь локомотива. Степаныч заехал в тупичок перед пассажирским вагонным депо и встал там. Сразу же перешли в другую кабину, из которой был виден маневровый сигнал с нашего пути и весь перрон, он быстренько вставил в нужные разъёмы все свои ключи, настроил радиостанцию, и мы сели ждать.
Поезд, под который приехал Степаныч, появился минут через двадцать. Его локомотив, такой же, как и у нас, отцепился и вальяжно проехал мимо – локомотивные бригады поприветствовали друг друга. В динамике моментально раздалось: «Сто восьмой, заезжайте под состав, маршрут приготовлен, маневровый сигнал открыт». На маленьком маневровом светофорчике, перед которым мы стояли, синий огонёк перемигнулся на белый, Степаныч похлопал огромными эбонитовыми клавишами, расположенными у него перед пультом и, когда включились все вентиляторы охлаждения электромоторов, отщёлкал рукояткой контроллера назад и отпустил кран тормоза.
Из машинного отделения в кабину ворвался поток тёплого ветра, дверь туда тут же захлопнули, а огромная сине-голубая наша махина, недовольно гудя, покачнулась и тихонько покатилась к стоявшим впереди нас синеньким пассажирским вагончикам. Оказалось, что внутрь всего корпуса электровоза специально вдувается чистый воздух, чтобы в него через целую кучу щелей и щёлок не засасывало бы пыль и грязь с путей.
Не доехав до поезда несколько метров, мы остановились. Помощник Степаныча дал свисток, а сам Степаныч, виртуозно шуруя рукоятками и включив одновременно и ход, и тормоз, с зубовным скрежетом колодок по бандажам колёс медленно-медленно подполз к поезду. Клацнула автосцепка, и он сразу же выключил двигатели. Затем, вынув из гнёзд все ключи, только собрался перейти в другую кабину, как осмотрщики вагонов, которых стояло у поезда человека три, вдруг начали что-то кричать. Степаныч высунулся в форточку – оказалось, что мы не доехали какой-то сантиметр или два, автосцепка не дозащёлкнулась.
Он бегом снова повставлял в пульт все свои рукоятки и ключи, и сдёрнул контроллер – снова клацнуло и вагончик перед нами легонько качнуло. Вагонник маякнул, что всё путём, и мы пошли в головную кабину. До отправления оставалось чуть больше десяти минут. Степаныч достал «кассетку» и воткнул в электронный скоростемер, называвшийся «КЛУБ-У». Умный прибор сразу же заработал, показав нам точное время, станцию, разрешённую скорость, давление в тормозных магистралях, зелёный сигнал впереди и точное расстояние в метрах до горевшего впререди светофора.
Оказалось, что прибор оснащён в том числе и спутниковой навигацией системы «GPS», а мужики, изначально программировавшие эти приборы под конкретную здешнюю дистанцию, объездили на электровозе всю трассу от Астаны до Сары-Шагана, точно останавливаясь мордой локомотива у каждого светофора и запоминая на навигационном приборе и компьютере его географические координаты. Оставалось только ввести нажатием нескольких кнопок количество вагонов в составе и его вес, что и было немедленно сделано.
Время стоянки поезда вышло. Динамик под потолком электровозной кабины издал мерзкий зуммер и доложил о том, что маршрут этому поезду готов, сигнал открыт, можно отправляться и счастливого пути. Помощник Степаныча назвал в ответ номер электровоза, фамилию машиниста, номер поезда, подтвердил, что сигнал открыт, пожелал диспетчеру в ответ счастливо доработать смену и нажал клавишу локомотивного свистка.
Кто-то опоздал на этот поезд, кто-то не смог взять на него билеты, кто-то возвращался из командировки домой, кто-то провожал любимую, кто-то наоборот ехал в жаркие объятья – суровый вершитель людских судеб Степаныч снова повключал все вентиляторы охлаждения, и по точному времени отправления, показываемому спутниковым скоростемером, уверенно и неумолимо сдвинул рычаг контроллера, то и дело выглядывая в форточку назад на перрон. Электровоз, всё так же сердито гудя, медленно потянул вагончики к выезду со станции.
«Соединяет берега седой паромщик...»
Локомотив, покрутившись вправо-влево по стрелкам, выбрался на главный путь трассы. «Сколько вагонов? Девять? Пять опор...» Проехав кабиной ровно пять пролётов столбов контактной сети – расстояние, необходимое, чтобы весь поезд такой длины прошёл последнюю стрелку, Степаныч, щёлкая рукояткой контроллера, начал набирать скорость. Стрелочка указателя позиций этого контроллера прошла чуть дальше половины своего оборота. Проскочили первую станцию – в динамике сразу же раздалось:
– Караганозек, восемнадцатый без замечаний проследовал по второму главному, ограждение включено, хвостовой рукав заправлен, маршрутная девяносто, диспетчер Краснова, счастливого пути.
– Восемнадцатый проследовал без замечаний, маршрутная девяносто, локомотив сто восемь, машинист Костомаров, счастливо отработать.
Неприятности с электровозом начались у Степаныча почти сразу. Сверху над ним загорелись несколько лампочек на табло отказов. Температурные уставки срабатывания защит электрооборудования были выставлены ещё на гораздо более холодную погоду на улице, и начали срабатывать от тепла, накопившегося в машинном отделении. Сначала отключился фазоинвертор, затем парочка мотор-вентиляторов, и в какой-то момент Степаныч был вынужден ехать только на одной второй секции. Помощник убежал в машинное – посмотреть, что же там случилось, через некоторое время часть лампочек на этом табло погасла, но три так и оставались гореть.
– Карабас, восемнадцатый проследовал без замечаний...
«А дорога серою лентою вьётся,
Залито дождём ветровое стекло...»
Дождик начался где-то сразу за Карабасом, и лобовые стёкла электровоза покрылись мелкими капельками. Красные цифорки спутникового прибора показывали разрешённую скорость в 113 километров в час. Степаныч в каком-то позволенном месте разогнал эту колымагу до ста девяти, но ненадолго – через буквально три или четыре километра снова станция, снова по стрелкам всего восемьдесят...
– Карамурун, восемнадцатый проследовал без замечаний...
– Карамурун, локомотив сто восемь, у вас козы на маршрутном!
– Вас поняли, сейчас примем меры...
На выходных светофорах Карамуруна, перед мостами через речку, наперерез нашему поезду неслось, перепрыгивая через рельсы, стадо в пару десятков коз. Последняя успела проскочить метров за десять до летящего на неё электровоза. На самом деле, как потом объяснил Степаныч, сбить поездом козу невозможно – эти прыткие животные, в отличие от коров и овец, умудрялись убегать от поездов. А на локомотивные бригады, сбивавшие крупный рогатый скот, местные баи уже насобачились мало того, что подавать в суды, так ещё и эти суды выигрывать! И несчастные машинисты были вынуждены выплачивать им стоимость сбитых животных...
– Дарья, восемнадцатый проследовал без замечаний...
Ощущение от поездки в кабине огромного локомотива абсолютно не было похоже на путешествие в пассажирском вагоне – всё-таки вес и рессоры электровоза были совсем не такими. Больше всего это напоминало «КАМАЗ», не спеша мотающий свои километры с грузом в десять тонн на кузове и ещё шесть в прицепе по достаточно ухабистой трассе. На автомобильном переезде перед Жарыком через закрытые шлагбаумы нам наперерез вдруг решил проскочить какой-то лихой степной джигит на «жигуле-девятке». Успел! Дежурная по переезду что-то проорала ему вслед и, как выяснилось чуть позже, запомнила его номера, передав их по радиосвязи.
– Жарык, восемнадцатый проследовал без замечаний...
Проезжая Жарык, Степаныч набрал на сотовом номер кого-то из механиков в своём депо, и объяснил, что у него в электровозе постоянно отключается то или иное электрооборудование. Сказал, что сам официально вызывать замену электровоза не будет, но бригада, которая будет менять его по Агадырю, пусть решает сама: сменить ей этот локомотив, или нет.
– Нельды, восемнадцатый проследовал без замечаний...
Железной дороги в Нельдах вообще-то не должно было быть. Изначальный проект предусматривал линию из Караганды на Жана-Арку и Каражал, к огромному месторождению угля, расположенному там. Из Каражала линия совсем другим путём должна была выходить сразу к Моинтам. Однако тогдашний председатель Реввоенсовета Акмолинской губернии, известный казахский писатель Сакен Сейфуллин, смог каким-то образом изменить трассу будущей железной дороги так, чтобы она проходила через его родину – эти самые Нельды. Дорогу к угольным меторождениям Каражала прокладывали уже потом, по настоянию академика Сатпаева, использовав для ветки с Атасу до Каражала проект первоначальной трассы.
Степаныч рассказал, что сам посёлок, в котором потом появилась эта станция, назван в честь дочери крупного медного промышленника, ещё до революции основавшего здесь медную фабрику, развалины которой до сих пор виднелись слева от трассы, а звали ту барышню Нелей.
Дорога начала петлять между красивых сопок – эх, выбраться бы туда с фотоаппаратом – к Айсе начинался подъём в горку, а после Айсы спуск. Подъём со стороны Нельдов был коротким, но со стороны Агадыря – достаточно длинным и Степаныч рассказал, как мучаются в этом месте стартующие из Агадыря на север грузовые. Вскоре попался неохраняемый переезд, через который, как рассказали, проходил в своё время маршрут автомобильного ралли Улан-Батор – Париж.
– Айса, восемнадцатый проследовал без замечаний...
Станционный посёлок Агадырь, к которому мы подъезжали, был основан в 1936 году, а в 1937 году в нём появилось паровозное депо. С началом войны в это депо был эвакуирован весь персонал киевского депо Дарница, и в Агадыре стали делать ремонт фронтовых паровозов. Затем в этом посёлке разместилась строительная организация, прокладывавшая железную дорогу от Моинтов до Чу. С 1973 года Агадырь стал на двадцать лет районным центром, переехавшим затем в другой посёлок. Население Агадыря в его лучшие времена доходило до 15 тысяч человек, и во времена СССР тут успели воздвигнуть телевизионную вышку высотой в 347 метров. Эта тонкая игла квадратного сечения на растяжках, увешанная кое-где спутниковыми тарелками, была видна издалека.
Машинист, пришедший сменить за пультом электровоза Степаныча, оказался мужиком нормальным: «Какую защиту выбивает? Да и чёрт с ней – ты же доехал, значит и я доеду».
Сдав локомотив, Степаныч со своим помощником Юркой повели меня в дом отдыха локомотивных бригад. Ночью, через восемь часов, предстояло ехать обратно, уже на другом электровозе и с другим поездом. Двухэтажная гостиница агадырского филиала «Локомотивно-Сервисного Центра» оказалась очень тёплой и чистой. На первом этаже рядом с вахтёршей расположилась столовая, чуть дальше – «курилка» с телевизором и гостиничные номера. В холле стоял стеллаж для обуви и вещей, а рядом с ним висел огромный стенд с описаниями и схемами самых различных железнодорожных крушений, происходивших в разное время по всему Казахстану. С удовольствием прочитал бы его весь, но мелкие тексты верхних описаний и таблиц различить уже не смог.
Степаныч позвонил в депо, доложился о прибытии, узнал, во сколько ему завтра предстоит явка к поезду, взял у дежурной тётеньки ключи от двух номеров на втором этаже, и мы пошли заселяться.
Номера были двухместные, в одном из них помощник Степаныча Юрка поселился отдельно, потому что не переносил храпа, а в другом поселились мы. В каждой комнатке стояло по две кровати с какими-то жёсткими матрасами, не мягче голой плацкартной полки, но с очень чистым и накрахмаленным постельным бельём, тумбочка и вешалка для одежды. По-спартански. В конце коридора был туалет – «на тридцать восемь комнаток всего одна уборная» – мы сходили туда умыться и все втроём спустились вниз.
Столовая дома отдыха локомотивных бригад Агадыря работала круглосуточно, предлагая плов, бешбармак, котлеты, пирожки с беляшами, какой-то незамысловатый супчик на первое, разные газированные напитки в больших пластиковых бутылках, пакетики кофе «три в одном» и чай. Бедолаге Степанычу, питавшемуся здесь не первый десяток лет, всё это уже давным-давно приелось настолько, что он уже тихонько вздрагивал от одних только названий этих блюд, постоянно умоляя дома свою супругу: «Не готовь, пожалуйста, плов!» На что я ему вполне резонно заметил, что из всех столовых, коих мне пришлось повидать по заводам и вокзалам за два десятка лет командировок по всему бывшему СССР, эта ещё далеко не самая худшая.
Мы взяли по пловешнику, чай, я прихватил ещё парочку местных беляшиков, как оказалось, вполне ничёшных. Дождавшись, пока другая локомотивная бригада освободит нам пару стульев, которых там почему-то было крайне мало, мы сели ужинать. Столовая оказалась даже чуть дороже, чем такое же заведение на моей работе в центре Астаны, что меня, честно сказать, даже удивило: попадавшиеся мне «где-то вдали от столицы» столовки и кафешники – в том же Кустанае, к примеру – почему-то оказывались дешевле нашей астанинской примерно раза в два...
Поужинав, мы со Степанычем выбрались на улицу и просидели на лавочке в курилке ещё около часа, болтая о том, да о сём, пока он не напомнил: «В пол-четвёртого ночи ехать обратно, пошли спать!»
Ночью у него разболелся какой-то зуб. Наглотавшись анальгина, Степаныч всё же как-то снова уснул. А в начале четвёртого утра, когда дежурная по дому отдыха пришла нас будить, я поднялся и громко сказал: «35-й фирменный скорый поезд «Юлдуз» сообщением Ташкент–Омск прибывает на второй путь!» Это был состав, с которым предстояло ехать обратно. Степаныч, нехотя, пошевелился: «На медосмотр не зовут? Значит есть ещё почти полчаса...»
Тем не менее я поднялся, оделся, и пошёл умываться. Пока я там то да сё, локомотивная бригада тоже поднялась и пришла чистить пёрышки. Вскоре мы спустились в столовую. Народу за ночь, похоже, чуть прибавилось. Мужики принялись завтракать и беседовать с приехавшими из Караганды другими бригадами, а мне есть не хотелось. Я взял себе только пиалку горячущщего чаю, да и то всего одну: хотелось больше, но зная, что в этом электровозе нормального сортира нет и, если что, то только бежать в переход между его секциями, брать вторую пиалку чая я не рискнул.
До прибытия нашего поезда оставалось около получаса. Ночью вызвездило, и начался дикий холод – если не ноль, то что-то где-то около. Мы пошли на станцию. Прямо напротив дома отдыха уютно расположился огромный товарняк-длинномер с трёхсекционным электровозом в голове. Пока мы его обошли, прошло минут десять. Поезда ещё не было, и бригада спряталась в домике для дежурных вагонниц. Я же героически достал штатив, собрал его, и стал пытаться снять расположившиеся в тусклом свете прожекторов несколько локомотивов с грузовыми составами. Но мне не везло: один из товарняков, не дождавшись окончания пятнадцатисекундной выдержки на моём фотике, вдруг решил отправиться и размазался, кадрик со следующими двумя электровозами тоже не получился.
Объявили прибытие поезда, Степаныч с Юркой выбрались из домика и пошли к перрону. Вдали замаячил прожектор прибывавшего локомотива. Через пару минут этот состав остановился возле нас. Степаныч сразу полез в кабину, а я остался под перронным фонарём, прикидывая, что вот если бы тот машинист не доехал бы до столба метра три, мог бы получиться вполне ничёшный кадрик. Но он заехал за столб буквально чуть-чуть, и морда локомотива оказалась уже в тени. Набраться такой наглости, чтобы попросить Степаныча тихонько сдать весь этот фирменный скорый метров на пять назад, я даже ради редкостно красивого ночного кадрика не рискнул.
Бригада, приехавшая из Сары-Шагана, выбралась из кабины, я залез в тёплое нутро электровоза и захлопнул дверь. Степаныч уже включил все приборы, радиосвязь и скоростемер, кинул на заботливо протёртую Юркой колонку контроллера пакет с разномастными конфетками, пристроил за приборным щитком у самого лобового стекла бутылку сладкой газировки, по ходу опробовал по командам вагонников тормоза, на табло отказов этого локомотива ни одной лампочки не горело – всё, теперь можно было и полетать.
Динамик и вправду вскоре объявил о готовности маршрута и сигналов, помощник Юрка зажёг верхний прожектор, и мы потихоньку тронулись. Достаточно тусклый, как оказалось, свет пятисотваттной лампочки в верхнем прожекторе высвечивал максимум с десяток опор контактной сети перед нами. Длинномер, ушедший на трассу минут на двадцать раньше нас, с невероятной для него прытью успел проскочить подъём в горку, Айсу, и теперь его тормозили в Нельдах нам под обгон. В динамике началось:
– Тридцать семь девятнадцатый, принимаетесь на второй главный, следуйте до маневрового сигнала, маршрут готов!
Длинномер не помещался во всю длину этой станции, и ему разрешили чуть заехать за выходные сигналы, чтобы он освободил своим хвостом задние стрелки. Потом их перевели и приказали машинистам длинномера сдать чуть назад, чтобы локомотив у них снова оказался перед выходным светофором с этого пути. Диспетчер станции разбирался с ним достаточно долго, мы уже видели саму эту станцию, когда из репродуктора раздалось:
– Шестьдесят восьмой, принимаетесь на первый главный путь, маршрут готов, сигнал открыт, маршрутная девяносто, счастливого пути!
Скорый поезд номер 68 незадолго до этого проскочил по трассе нам навстречу, уже приближаясь к самому Агадырю. Удивлённый Степаныч немедленно выдернул из зажимов трубку рации:
– Шестьдесят восьмой? Тридцать пятый вообще-то?!!
– Извините, пожалуйста! Тридцать пятый, маршрут готов...
– Тридцать пятый проследовал без замечаний, счастливо доработать смену...
Половинка Луны, светившая нам слева, потихоньку спряталась за облака, и ближе к Жарыку вдруг снова пошёл дождь! У нашего поезда была там четырёхминутная остановка.
– Маршрутная по станции восемьдесят, с остановкой, опоздание графиком две минуты.
– Понял, маршрутная восемьдесят, с остановкой, опоздание графиком две минуты, – отозвался Степаныч и принялся притормаживать, горестно вздохнув, – Никогда не умел укладываться в график на этом участке, да теперь, видимо, уже и не научусь...
Состав подкатил к перрону, на котором мокло под дождём с пару десятков нахохлившихся человек, ожидавших нас, как манны небесной. Стоянка получилась не четыре минуты, а две, которых, впрочем там всем вполне хватило.
– Жарык, тридцать пятый проследовал без замечаний...
Едва проехали Жарык, как стукнул самый настоящий мороз, градуса в три или четыре. За окном начало потихоньку светать, дождик кончился, но капельки воды на контактном проводе успели подмёрзнуть, и начался «сварщик» – пантограф нашего локомотива искрил на всю округу. Продолжалось это, однако, недолго – минут десять или пятнадцать.
– Карабас, тридцать пятый проследовал без замечаний...
Сразу за Карабасом дорога делала приличный правый поворот. Ограничение при выходе в кривую было в семьдесят километров в час. Электронное табло спутниковой навигации показывало, однако, «082». Степаныч уже успел притормозить верхней цифрой до «072», когда этот хитромудрый агрегат вдруг показал в окошке «070» и начал мерзко пиликать! Оказалось, что эта автоматика при малейшем превышении верхней цифры реальной скорости над нижней «разрешённой» пиликает ровно семь секунд, а потом автоматом срывает тормоза. Но доблестный Степаныч успел за какую-то пару секунд сбросить остаток скорости и пиликать перестало. Уф-ф-ф...
– Караганозек, тридцать пятый проследовал без замечаний...
Караганда-Пассажирская приняла нас на четвёртый путь от вокзала. Стоянка поезда была аж в полчаса. На улице светило ярчайшее солнце, но был совершенно дикий холод. Степаныч, закутавшись в куртку, пошёл смотреть ходовку своей лайбы, а Юрка принялся что-то писать в огромной бумажной портянке «путевого листа». Чуть позже снова – продувка тормозов, динамик, «готов...» – последнее «Проследовал без замечаний...» мы услышали от дежурного по Караганде-Новой.
Бригада менялась по Сортировке, к перрону которой Степаныч подрулил минута в минуту. Сменные машинисты нас уже ждали и тут же поднялись в пилотскую кабину. Я, пока они передавали друг другу локомотив, немедленно сбегал к близлежащему станционному туалету, а затем мы пошли к зданию местного локомотивного депо. Сдав там все положенные документы и «кассету» от «КЛУБа-У», Степаныч ещё и устроил мне шикарную экскурсию по самым дальним анналам этого депо...
Господам машинистам и их помощникам я не позавидовал только в одном: как же всё-таки тоскливо было ехать столько часов по трассе без музыки... Из-за необходимости всё время слушать сообщения по рации, порою с приличными помехами, включить в кабине ну вот хоть какой-нибудь масенький китайский магнитофончик-приёмничек, пусть даже и с самым тихим звуком, было невозможно...
Все реальные номера локомотивов и поездов, фамилии, имена и отчества от греха подальше изменены на вымышленные. Возможные совпадения чисто случайны. Я не хочу, чтобы у этих людей были неприятности.
